Incoterms 2020: Alıcı ve Satıcının Sorumlulukları

Bir satış teklifinde fiyatın yanına eklenen üç harflik kısaltma — FOB, CIF, DDP — çoğu zaman teklifin en az dikkat edilen ayrıntısı gibi görünür; oysa o kısaltma, malın fabrikadan çıkışından alıcının deposuna varışına kadarki bütün zincirde kimin ne ödeyeceğini, hasar riskinin hangi noktada el değiştireceğini ve ihracat ile ithalat işlemlerini kimin yürüteceğini sessizce belirler. Aynı rakamı taşıyan iki teklif, farklı teslim şekilleri altında aslında aynı teklif değildir: birinde fiyata sınıra kadarki navlun ve sigorta dahilken, diğerinde bu kalemler alıcının cebinden ayrıca çıkar. Bu yüzden teslim şeklinin seçimi bir tercih ayrıntısı değil, işlemin gerçek maliyetini ve taraflar arasındaki risk paylaşımını kuran asıl karardır.

Bu teslim şekillerini standart bir dile bağlayan kurallar, Milletlerarası Ticaret Odası’nın (ICC) yayımladığı Incoterms’tir (International Commercial Terms). Yürürlükteki sürüm, 1 Ocak 2020’de uygulamaya giren Incoterms 2020’dir ve on bir teslim şekli içerir. Kuralların işlevi, ülkeden ülkeye değişen ticari alışkanlıkları ortadan kaldırıp “FOB İzmir” ya da “DAP Hamburg” gibi kısa bir ifadenin dünyanın her yerinde aynı yükümlülük dağılımını anlatmasını sağlamaktır. Bir satış sözleşmesinde bu kurallara atıf yapıldığında, taraflar masraf, risk ve sorumluluk konusunda aynı çerçeveyi paylaşır.

Bir teslim şeklinin belirlediği üç eksen

Her teslim şekli özünde üç soruyu yanıtlar. Birincisi masraf: taşıma, yükleme-boşaltma, terminal, sigorta ve gümrük giderlerini hangi noktaya kadar satıcı, hangi noktadan sonra alıcı üstlenir? İkincisi risk: eşyanın kayıp veya hasar riski fiziksel olarak hangi anda satıcıdan alıcıya geçer? Üçüncüsü sorumluluk: ihracat gümrük işlemlerini, ithalat gümrük işlemlerini ve gerekli belgeleri kim temin eder?

Bu üç eksenin çoğu zaman birlikte hareket ettiği düşünülür, ama Incoterms’in en kritik inceliği tam da bunların ayrılabilmesidir. Bazı teslim şekillerinde masrafın geçtiği nokta ile riskin geçtiği nokta aynı değildir: satıcı taşımayı varış limanına kadar ödese bile, malın hasar riski çok daha önce, mal gemiye yüklenirken alıcıya geçmiş olabilir. Bu ayrımı görmeyen bir alıcı, taşımasını satıcının ödediği ama riskini çoktan devraldığı bir mal için sigortasız kalabilir. Aşağıdaki gruplandırma, bu ayrımın nerede belirginleştiğini gösterir.

Incoterms’in kapsamı bu üç eksenle sınırlıdır; kuralların neyi düzenlemediğini bilmek en az neyi düzenlediğini bilmek kadar önemlidir. Incoterms yalnızca satıcı ile alıcı arasındaki teslim, masraf ve risk dağılımını kurar; malın mülkiyetinin ne zaman el değiştirdiğini, bedelin nasıl ve ne zaman ödeneceğini, sözleşmeye aykırılığın sonuçlarını ya da uyuşmazlıkta hangi hukukun uygulanacağını düzenlemez. Bir teslim şekli seçmek, satış sözleşmesinin bu diğer unsurlarını ayrıca yazma ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Kural, satıcı ile taşıyıcı arasındaki taşıma sözleşmesini de kurmaz; yalnızca taşımayı düzenleme ve ödeme yükümlülüğünün hangi tarafta olduğunu belirler. Bu sınırın görülmemesi, tarafların teslim şeklini yazıp mülkiyet, ödeme ve uygulanacak hukuk gibi asıl uyuşmazlık doğuran başlıkları boş bırakmasına yol açar.

İki büyük ayrım: taşıma moduna göre

Incoterms 2020’nin on bir kuralı, kullanılabilecekleri taşıma moduna göre ikiye ayrılır. İlk grup her türlü taşıma moduna — karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu ya da bunların birleştiği çok modlu taşımaya — uygundur: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU ve DDP. İkinci grup yalnızca deniz ve iç su yolu taşımacılığında kullanılır: FAS, FOB, CFR ve CIF.

Bu ayrım biçimsel değildir; ikinci gruptaki kurallar, riskin gemiye yükleme gibi denize özgü noktalarda geçtiğini varsayar. Konteynerle yapılan modern taşımada mal, limandaki terminale gemiden çok önce teslim edildiği için, konteyner yükleri bakımından FOB yerine FCA’nın kullanılması ICC tarafından da önerilir. Uygulamada bu iki grubun karıştırılması — örneğin bir konteyner sevkiyatında FOB kullanılması — riskin gerçekte nerede geçtiği konusunda ciddi belirsizlik yaratır.

E ve F grubu: teslim satıcının ülkesinde

Bu iki grupta eşya, satıcının ülkesinde alıcıya ya da alıcının belirlediği taşıyıcıya teslim edilir; ana taşımayı, yani satıcının ülkesinden alıcının ülkesine kadarki asıl nakliyeyi alıcı düzenler ve öder.

EXW (Ex Works — İş Yerinde Teslim), satıcının en az sorumluluk üstlendiği kuraldır. Satıcı malı yalnızca kendi tesisinde, alıcının tasarrufuna hazır biçimde bulundurur; yüklemeden, ihracat işlemlerinden ve taşımanın tamamından alıcı sorumludur. Kâğıt üzerinde alıcı için en “ucuz” görünen bu şekil uygulamada sorunludur: ihracat gümrük beyanını satıcının ülkesinde alıcının yürütmesi çoğu zaman fiilen mümkün olmaz. Bu nedenle, satıcının teslim yerinde yüklemeyi ve ihracat işlemlerini üstlendiği FCA çoğu durumda daha sağlıklı bir alternatiftir.

FCA (Free Carrier — Taşıyıcıya Masrafsız), satıcının malı ihracat işlemleri tamamlanmış olarak alıcının belirlediği taşıyıcıya teslim etmesini öngörür. Teslim ya satıcının tesisinde (bu durumda yükleme satıcıya aittir) ya da belirlenen başka bir noktada gerçekleşir. Risk, mal taşıyıcıya teslim edildiğinde geçer. FCA her taşıma moduna uygundur ve modern konteyner ticaretinin çoğu için tavsiye edilen kuraldır.

FAS (Free Alongside Ship — Gemi Doğrultusunda Masrafsız) ve FOB (Free On Board — Gemide Masrafsız) yalnızca deniz taşımasında kullanılır. FAS’ta satıcı, malı belirlenen yükleme limanında geminin yanına (rıhtıma ya da mavnaya) bırakana kadar sorumludur; FOB’da ise mal gemiye yüklendiği anda hem risk hem de o ana kadarki masraf alıcıya geçer. FOB, dış ticarette en yaygın kullanılan kurallardan biridir ve — birazdan görüleceği gibi — gümrük kıymetinin kurulmasında da sık başvurulan bir referanstır.

C grubu: masraf satıcıda, risk erken geçer

C grubu, Incoterms’in en çok yanlış anlaşılan bölümüdür; çünkü bu kurallarda masrafın geçtiği nokta ile riskin geçtiği nokta birbirinden ayrılır. Satıcı ana taşımayı (ve sigortalı kurallarda sigortayı) varış noktasına kadar öder, ama malın hasar riski çok daha erken, malın ilk taşıyıcıya ya da gemiye teslimiyle alıcıya geçer.

CPT (Carriage Paid To — Taşıma Ödenmiş Olarak) ve CIP (Carriage and Insurance Paid To — Taşıma ve Sigorta Ödenmiş Olarak) her taşıma moduna uygundur. İkisinde de satıcı taşımayı belirlenen varış yerine kadar öder, ama risk mal ilk taşıyıcıya teslim edildiğinde alıcıya geçer. CIP’te satıcı ayrıca alıcı yararına bir taşıma sigortası yaptırır.

CFR (Cost and Freight — Masraf ve Navlun) ve CIF (Cost, Insurance and Freight — Masraf, Sigorta ve Navlun) bu ikisinin deniz taşımasına özgü karşılıklarıdır. Satıcı navlunu (CIF’te ayrıca sigortayı) varış limanına kadar öder; buna karşılık risk, tıpkı FOB’daki gibi mal yükleme limanında gemiye yüklendiğinde alıcıya geçer. Yani CIF ile alınan bir malın yolda hasar görmesi hâlinde, navlunu ve sigortayı satıcı ödemiş olsa da riski taşıyan alıcıdır; tazminat talebi de alıcının hak sahibi olduğu sigorta poliçesi üzerinden yürür.

Sigorta teminatının düzeyi Incoterms 2020 ile bir farklılaşmaya uğramıştır. CIF’te satıcının yaptırması gereken sigorta asgari düzeyde bir teminattır; buna karşılık CIP’te satıcıdan daha geniş kapsamlı bir teminat yaptırması beklenir. Taraflar sözleşmede daha yüksek ya da daha düşük bir düzey kararlaştırabilir, ama iki kuralın varsayılan teminat seviyesi artık aynı değildir. Bu ayrım, özellikle yüksek değerli ya da hasara duyarlı eşyada sigorta kapsamının baştan netleştirilmesini gerektirir.

Bir örnek bu ayrımı somutlaştırır. Bir alıcı, malı CFR koşuluyla, yani navlunu satıcının varış limanına kadar ödediği bir teslim şekliyle satın almış olsun. Gemi yola çıktıktan sonra malın bir bölümü seyir sırasında zarar görürse, navlunu satıcının ödemiş olması alıcıyı korumaz; çünkü risk, mal yükleme limanında gemiye alındığı anda zaten alıcıya geçmiştir. Alıcı bu zarar için satıcıya başvuramaz; kaybını ancak kendi yaptırdığı bir taşıma sigortasından karşılayabilir, böyle bir poliçesi yoksa hiç karşılayamaz. CFR’de sigorta yaptırma yükümlülüğü hiçbir tarafa yüklenmediğinden, alıcının bu sigortayı ihmal etmesi çoğu zaman masrafın satıcıda olduğunu görüp kendini güvende sanmasından kaynaklanır. Aynı işlem CIF ile kurulsaydı satıcının yaptırdığı asgari teminat en azından devrede olurdu; ancak o teminatın kapsamı da, hasara duyarlı bir yükte alıcının beklediği korumayı karşılamayabilir.

D grubu: teslim varış ülkesinde

D grubunda satıcının sorumluluğu en geniştir: eşya, alıcının ülkesindeki belirlenen varış noktasına ulaşana kadar hem masraf hem risk satıcıdadır.

DAP (Delivered at Place — Belirlenen Yerde Teslim), malın varış yerinde, boşaltmaya hazır biçimde alıcının tasarrufuna bırakılmasını öngörür; boşaltma alıcıya aittir. DPU (Delivered at Place Unloaded — Belirlenen Yerde Boşaltılmış Teslim), DAP’tan tek noktada ayrılır: burada boşaltmayı da satıcı yapar. DPU, Incoterms 2020 ile önceki sürümdeki DAT’ın (Delivered at Terminal) yerini almış ve teslimin yalnızca terminalle sınırlı olmadığını, herhangi bir varış noktasında gerçekleşebileceğini vurgulamak için yeniden adlandırılmıştır. Bu iki kuralda da ithalat gümrük işlemleri ve ithalat vergileri alıcıya aittir.

DDP (Delivered Duty Paid — Gümrük Vergileri Ödenmiş Olarak Teslim) ise satıcının en ağır yükü üstlendiği kuraldır: satıcı, malı alıcının ülkesindeki varış yerine kadar getirmenin yanında ithalat gümrük işlemlerini de tamamlar ve ithalat vergilerini öder. DDP, alıcıya “anahtar teslim” bir kolaylık sunsa da satıcı açısından risklidir; çünkü satıcının, alıcının ülkesinde ithalatçı sıfatıyla ödediği katma değer vergisini çoğu zaman geri alma imkânı yoktur ve yerel vergi yükümlülüklerini tam kestiremeyebilir. Bu yüzden DDP, ancak satıcının varış ülkesindeki mevzuata gerçekten hâkim olduğu durumlarda tercih edilmelidir.

Incoterms 2020 ile gelen başlıca değişiklikler

Incoterms 2020, bir önceki sürüme göre birkaç noktada güncellenmiştir. Birincisi, yukarıda değinilen DAT teriminin DPU olarak yeniden adlandırılmasıdır. İkincisi, CIF ve CIP’te sigorta teminatı düzeylerinin birbirinden ayrılması; CIP’te daha geniş bir teminat varsayılan hâle gelmiştir. Üçüncüsü, FCA’da tarafların anlaşması hâlinde, malın gemiye yüklendiğini gösteren bir konşimentonun (on-board konşimento) düzenlenmesine imkân tanınmasıdır; bu, özellikle akreditifli işlemlerde bankanın böyle bir belge aradığı durumlar için pratik bir çözümdür.

Bu üç değişikliğin yanında, kuralların okunuşunu kolaylaştıran birkaç açıklama da eklenmiştir. Taşımaya ilişkin güvenlik gerekliliklerinden doğan yükümlülük ve masraflar her teslim şeklinde taraflara daha belirgin biçimde dağıtılmıştır; taşıma zincirinde artan güvenlik denetimlerinin giderleri, kime ait olduğu baştan görülebilsin diye ayrıca vurgulanmıştır. Ayrıca her kuralda tarafların üstlendiği masraflar tek bir başlık altında toplu olarak listelenmiş, böylece hangi giderin hangi tarafa düştüğü metin içinde dağınık aramak yerine tek yerden okunabilir hâle gelmiştir. Son olarak, FCA, DAP, DPU ve DDP’de tarafların malı üçüncü bir taşıyıcıya başvurmadan kendi taşıma araçlarıyla taşıyabileceği açıkça kabul edilmiştir; bu, kendi filosuyla taşıma yapan işletmeler için daha önce tartışmalı olan bir noktayı netleştirir. Bu değişiklikler kuralların temel mantığını değiştirmez, ama doğru terimi seçerken hangi sürüme atıf yapıldığının sözleşmede açıkça belirtilmesini — örneğin “FCA … Incoterms 2020” biçiminde — gerekli kılar.

Teslim şekli ve gümrük kıymeti

Teslim şeklinin en somut etkilerinden biri, ithalatta gümrük kıymetinin kurulmasında ortaya çıkar. Gümrük vergilerinin matrahı olan gümrük kıymeti, kural olarak eşyanın satış bedeline dayanır; ancak bu bedele hangi masrafların ekleneceği, hangilerinin dışında kalacağı mevzuatla belirlenmiştir. 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun gümrük kıymetine ilişkin hükümleri uyarınca, eşyanın Türkiye’ye giriş liman veya yerine kadarki nakliye, sigorta, yükleme ve elleçleme giderleri gümrük kıymetine dahil edilir. Buna karşılık eşyanın giriş yerine varışından sonraki taşıma ve sigorta giderleri ile ithalattan sonra yapılan montaj, kurma ve bakım gibi giderler — fiyattan ayırt edilebilmeleri koşuluyla — kıymete dahil edilmez. Türkiye’de ödenecek ithalat vergileri de kıymete girmez.

Bu çerçeve teslim şekliyle doğrudan ilişkilidir; çünkü seçilen Incoterm, faturadaki fiyatın bu masrafları içerip içermediğini belirler. EXW ya da FOB gibi bir teslim şeklinde fatura, malın sınıra kadarki taşıma ve sigortasını içermez; bu durumda gümrük kıymetine ulaşmak için navlun ve sigortanın fiyata eklenmesi gerekir. CIF gibi bir teslim şeklinde ise bu kalemler zaten fiyatın içindedir. DAP ya da DDP gibi, malın yurt içindeki bir noktaya kadar taşındığı şekillerde ise faturadaki tutar, giriş yerinden sonraki yurt içi taşımayı — ve DDP’de ithalat vergilerini — de kapsar; bu kalemlerin belgeyle ayrıştırılıp kıymetten düşülmesi gerekir. Görüldüğü gibi teslim şekli, gümrük kıymetine hangi düzeltmelerin yapılacağını baştan tayin eder. Bu düzenleme, Gümrük Yönetmeliği’nin gümrük kıymetine ilişkin hükümlerinde ayrıntılandırılır; Yönetmeliğin 51’inci maddesi de giriş yerine kadarki navlun, sigorta ve elleçleme giderlerinin kıymete dahil olduğunu teyit eder.

Teslim şekli, taşıma belgelerinin bulunmadığı hâllerde de belirleyicidir. FOB esaslı bir alımda navlun ve sigorta belgesinin ibraz edilemediği durumlar için Gümrük Yönetmeliği bir emsal oran öngörür: Yönetmeliğin 51’inci maddesinin dokuzuncu fıkrası uyarınca, navlun makbuzu veya sigorta poliçesinin ibrazının mümkün olmadığı ya da kabul edilebilir nitelikte bulunmadığı hâllerde, vergi kaybı olmaması kaydıyla ithal eşyasının FOB kıymetinin %10’u navlun ve %3’ü sigorta bedeli olarak fiilen ödenen veya ödenecek fiyata eklenir. Bu oranlar, belge eksikliğinde kıymetin tahminî değil belirli bir kurala göre tamamlanmasını sağlar ve teslim şeklinin FOB olarak kurulduğu işlemlerde sık sık gündeme gelir.

Sık yapılan hatalar ve doğru seçim

Teslim şekli seçiminde en sık karşılaşılan yanılgı, kararı yalnızca fiyat üzerinden vermektir. Alıcı, satıcının navlun ve sigortayı üstlendiği bir CIF ya da DAP teklifini “daha pahalı” bulup EXW ya da FOB’a yönelebilir; oysa bu şekillerde taşımayı ve sigortayı kendi organize etmesi gerekir ve toplam maliyet çoğu zaman denk çıkar. Belirleyici olan rakam değil, tarafların hangi lojistik halkasını daha iyi yönetebildiğidir.

İkinci sık hata, risk ile masrafı karıştırmaktır. Özellikle C grubunda (CFR, CIF, CPT, CIP) satıcı taşımayı ödese de riski erken devreden alıcının, yol riskini kendi sigortasıyla ya da CIF/CIP’te öngörülen sigortanın kapsamını denetleyerek yönetmesi gerekir. Üçüncüsü, taşıma moduna uygun kuralı seçmemektir: konteyner yüklerinde FOB yerine FCA kullanmak, riskin gerçekte nerede geçtiğini belirsiz bırakmaktan kurtarır. Dördüncüsü, DDP’yi hafife almaktır; satıcının varış ülkesindeki ithalat ve vergi yükümlülüklerini tam üstlenemeyeceği durumlarda bu şekil ciddi aksaklıklara yol açar. Son olarak, sözleşmede teslim yerinin yeterince belirli yazılmaması — “CIF liman” yerine limanın adının, “DAP yer” yerine tam adresin belirtilmemesi — riskin ve masrafın tam olarak nerede geçtiğini tartışmaya açar.

Doğru teslim şekli; taşıma modu, tarafların lojistik kapasitesi, sigorta tercihi ve gümrük kıymetine etkisi birlikte değerlendirilerek belirlenir ve seçilen kural, atıf yapılan sürümüyle birlikte satış sözleşmesinde açıkça yazılır.